Ті, хто служив у сімдесятих-вісімдесятих, добре знають, що таке офіцер-двухгодичник. Вчорашні випускники вузів з військовою кафедрою, ледь-ледь освоїли ази армійської офіцерської служби. Зазвичай таким хлопцям, що змінив цивільні піджаки на армійську форму, намагалися не довіряти посади з особовим складом, залишивши їх виключно на експлуатацію техніки.
І, незважаючи на те, що технарі вони були, як правило, хороші, багато офіцерів з військових училищ поглядали на них трохи зверхньо.
Я, грішним ділом, теж якийсь час не міг ставитися до них як до рівних. Сам я вже три-чотири роки служив на посаді ПНШ по спецзв’язку авіаполку і вважав себе не новачком, але досить зрілим офіцером. Але після того, як один офіцер-двухгодичник за чаркою чаю розповів мені про свою роботу в авіації на «громадянці» я дуже поважаю його і його колег.
У нас в полку цей хлопець служив на посаді техніка літака. А до призову працював бортінженером після авіаційно-технічного вузу в Центральному аерогідродинамічному інституті імені М. Е. Жуковського (ЦАГІ). Займався випробуванням авіатехніки, причому чомусь аж ніяк не новою.
На моє здивоване запитання, «а що там відчувати-то, деяким машинам вже, мабуть, років сто», він сказав, що відчували вони не по тій програмі, з якої відчувають літак перед запуском у серію, а вже добре випробувані машини в різних екстремальних ситуаціях. Ситуації ці штучно створюються інспекторами-ревізорами при зльоті, посадці і в ході самого польоту, кожен раз нові. Перевіряється, як реагує на них машина, а заодно і пілот, чи зможе він правильно спрацювати в нештатної ситуації, і як швидко. Ось про один такий випробувальному польоті він і розповів мені.
У той день йому випало летіти у складі екіпажу з трьох або чотирьох осіб на двухмоторном АН-24. Перевірці підлягає як сам літак, так і дії командира корабля. Потрібно було перевірити, як поведе себе літаків і льотчик при зупинці одного двигуна в повітрі. Причому сам командир корабля не знав, який саме сюрприз чекає його в цей раз.
Виконали передстартову підготовку, інспектує зайняв крісло другого пілота, дав відмашку на зліт. Злетіли, набрали висоту, увійшли в зону, почали роботу. Правий пілот, як і наказано польотним завданням, зупиняє правий двигун. Командир корабля, не моргнувши оком, спокійно вирівнює намітилось крен і продовжує політ. І тут… Зовсім раптово зупиняється лівий двигун!
Нерукотворна зупинка, причини одному Богу відомі. Літак починає втрачати висоту. Командир корабля знову-таки, не промовивши ні слова, починає грамотно планувати, не даючи літаку звалитися в штопор, і принагідно намагається запустити правий двигун, знаючи, що він-то, принаймні, справний.
Перша спроба успіхом не увінчалася. Висота продовжує падати. Друга спроба. Знову мимо. І лише після третьої спроби правий двигун заробив. На ньому-то і виробили посадку на своєму аеродромі.
Як розповів наш технар-двухгодичник, він вивалився з літака, не чуючи під собою ніг. Потім два дні пив, не просихаючи.
Я запитав його: «А чи можна якось покинути літак, буде виникне зовсім вже безвихідна ситуація? Дають вам парашути перед вильотом?» «Парашути-то у нас є на всіх таких польотах. Тільки от спробуй виплигни з транспортника, якщо його закрутить наприклад в штопор. Та тебе там буде як тріску так жбурляти по салону, що ти не розбереш де верх, а де низ, якщо взагалі будеш в змозі щось міркувати в такій ситуації, особливо якщо тебе докладе об стінку. Ні, є, звичайно, і у нас всякі хитрощі на такий випадок, наприклад, фал, один кінець якого прив’язується біля вихідних дверей, а другий кінець прив’язуєш до себе. Але все одно, шансів благополучно покинути машину надто замало. Це тобі не катапультируемое крісло у винищувачі».
«Ну і як ти повернешся на колишню роботу після дембеля?» – питаю його. «Поки не знаю. Ще не вирішив. Одне скажу: моя служба в авіаполку набагато спокійніше. Послужу ще, а там видно буде». Ось вам і тихе спокійне життя на «гражданці». Є за що поважати таких мужиків.
