Смертельний зліт: катастрофа літака DC-10 в Чикаго

34

40 років тому в Чикаго відбулася найбільша в США авіакатастрофа

Крах лайнера DC-10 в Чикаго 40 років тому досі залишається найбільшою авіакатастрофою в США за кількістю жертв. Через 31 секунду після початку польоту літак звалився лівим крилом вниз на трейлерний парк в 1,4 км від злітної смуги. Всі 271 осіб на борту загинули, ще двоє місцевих жителів померли в результаті падіння.
Смертельный взлет: катастрофа лайнера DC-10 в Чикаго
31 секунда польоту
У п’ятницю 25 травня 1979 року, о 13:30 за місцевим часом 53-річний пілот Уолтер Лакс готувався змінитися з чергування в аеропорту о’хара в Чикаго. Він тільки що перевіз пасажирів на літаку McDonnell Douglas DC-10-10 авіакомпанії American Airlines, зробивши рейс з Фінікса, штат Арізона.
Лакс вже смакував як проведе вихідні в своєму приміському будинку неподалік від Чикаго і буде рибалити на озері або ходити під вітрилом з сином Майклом. Однак до капітана підійшов його колега і попросив помінятися змінами — замість нього виконати регулярний рейс АА191 в Лос-Анджелес, бо той повинен бути присутнім на сімейному торжестві. Хоча у Лакса були інші плани, він погодився, знаючи, що наступного разу зможе попросити відповідної послуги. Капітан вирішив, що попередить свого сина про зміну планів по прильоту в Лос-Анджелес.
Смертельный взлет: катастрофа лайнера DC-10 в Чикаго
Лакс був досвідченим пілотом — пропрацював в American Airlines більше 28 років і налітав понад 22 тис. годин, більше 3 тис. з них на DC-10. Він любив цей літак і вважав його одним з найкращих, на якому йому доводилося літати. Разом з командиром на борт літака в той день зайшов другий пілот — 49-річний Джеймс Діллард, який, пропрацювавши в American Airlines майже 13 років, налітав понад 9 тис. годин. Саме він під час рейсу буде керувати літаком при зльоті та посадці. Ще одним членом екіпажу став 56-річний бортінженер Альфред Удович з нальотом понад 15 тис. годин.
Салон літака обслуговували 10 бортпровідників.
На борту перебували всі 258 пасажирів, які планували менше, ніж за п’ять годин бути на західному узбережжі. Напрямок Чикаго — Лос-Анджелес було одним з найбільш завантажених у США.
О 14:50 DC-10 був відбуксований від воріт K5 і почав рух по рулежкам до злітній смузі. Під час запуску двигуна і руху літака пілоти і працівники порту не помітили нічого незвичайного. О 14:59 лайнер зайняв позицію на виконавчому старті на початку ЗПС. Через три хвилини авіадиспетчер Ед Ракер, який стежив за рейсом 191, дав команду на зліт. Після цього події розвивалися стрімко і згодом були відновлені по секундах.
Менше, ніж за хвилину літак, який важив понад 170 тонн, розігнався до швидкості зльоту. Машина пробігла по смузі 1,8 км, коли лівий двигун №1 відірвався, перелетів через передню кромку лівого крила і впав на ЗПС. Літак при цьому продовжив набирати швидкість і незабаром відірвався від землі. Диспетчери на вишці побачили, що за лівим крилом з’явився білий повітряний слід від витікаючого авіапалива.
Смертельный взлет: катастрофа лайнера DC-10 в Чикаго
У цей час пілоти, вирівнявши ніс літака, зрозуміли, що один їх двигунів відмовив. Вони не могли бачити, що двигун відокремився від лайнера, і припустили, що в нього потрапила велика птиця. Літак вже відірвався від землі, і головним завданням пілотів стало збереження польоту.
Диспетчер негайно зв’язався з бортом: «Американ один дев’яносто один важкий, ви хочете повернутися на ЗПС?» Йому не відповіли, оскільки екіпаж був зосереджений на порятунок літака. У лівому двигуні повністю пропала тяга, і літак став кренитися вліво, однак Діллард зміг вирівняти машину. Літаки DC-10 могли літати на двох двигунах, другого пілота навчали цьому, і він сподівався, що двигуни в хвості і під правим крилом дозволять набрати потрібну висоту. Другий пілот почав знижувати швидкість літака до мінімальної — 283 км/год — щоб зменшити навантаження на двигуни. Діллард діяв згідно з інструкцією і так, як його вчили. Машину знову вдалося вирівняти, але через 20 секунд після відриву від ЗПС її несподівано знову почало різко нахиляти ліворуч.
Літак більше не реагував на спроби пілотів вирівняти його. На висоті 122 м і швидкості 287 км/год ліве крило зайняв вертикальне положення — крен досяг прямого кута, підйомна сила впала до нуля і лайнер почав швидко падати.
У 15:04, через 31 секунду після зльоту рейс 191 лівим крилом врізався в землю в передмісті Чикаго недалеко від індустрії парку, де проживали сотні людей.
Від удару повністю заправлені паливні баки вибухнули, і уламки літака розлетілися на сотні метрів, потрапивши в найближчі будови.
Все це час катастрофу DC-10 спостерігали не тільки диспетчери. На оглядовому майданчику стояв Рей Девіто, який тільки що посадив на рейс свою дівчину, 21-річну Дебору Марузі, і її подругу Дорін Малік. Дівчата через Лос-Анджелес летіли на Гаваї, щоб провести там канікули.
«Було два гучних удару з червоними спалахами вогню, а потім літак почав падати», — згадує Девіто. Перебуваючи в п’яти кілометрах від місця падіння, він побіг вниз з оглядового майданчика, щоб дізнатися, що сталося з його коханою.
«Коли я біг вниз по сходах, я чув вибух і гуркіт, що пролунав під час вибуху літака»,— розповідав він. В той день дим від катастрофи було видно навіть із центру Чикаго.
Ще одним очевидцем катастрофи став фотограф-любитель, який зробив знімок літака з оглядового майданчика. На цій фотографії видно, що ліве крило літака спрямовано перпендикулярно землі. Знімок згодом використовували експерти, щоб зрозуміти, що саме сталося з авіалайнером.
Від удару літак повністю зруйнувався — уламки розлетілися на один квадратний кілометр: вони були настільки дрібні, що в них важко було дізнатися частині лайнера. Через 11 хв після аварії на місце прибули перші пожежні і рятувальники.
«У повітрі висіла імла, і я чітко пам’ятаю одну річ — стояла абсолютна тиша, не було ні звуку, — згадує парамедик Джон Хіві. — Там були частини і шматки людських тіл, які просочилися паливом і горіли». Пожежники і медики зрозуміли, що рятувати на місці аварії нікого — 271 людина загинула. Ще двоє загинули, перебуваючи на землі, в трейлерном парку, двоє місцевих жителів отримали серйозні травми. Крах DC-10 і зараз залишається найгіршою авіакатастрофою в США за кількістю жертв (теракти 11 вересня офіційно не визнані авиакрушением).
Смертельный взлет: катастрофа лайнера DC-10 в Чикаго
70 спроб врятувати літак
Розслідуванням причин авіакатастрофи зайнявся Національна рада з безпеки на транспорті (NTSB). Перед людьми, які брали участь у розслідуванні, стояло важливе завдання, і справа була не тільки в тому, що громадськість очікувала результатів.
У той час майже 300 літаків DC-10 щодня перевозили близько 150 тис. пасажирів по всьому світу. Якщо причина відділення двигуна від літака крилася в помилку проектування, то всі ці люди були в небезпеці.
Експерти, які працювали на місці, сумнівалися, що бортові самописці залишилися цілі, хоча вони і були броньованими. Тим не менш чорні скриньки все ж таки вціліли. Плівка в одному з них, записав показники приладів літака, порвалася, проте її вдалося відновити.
Учасники розслідування з’ясували, що за вісім тижнів до падіння літак проходив техогляд в аеропорту «Тулса» в штаті Оклахома. Під час процедури механіки повинні були відокремити двигун від лайнера. Два двигуна літака кріпилися до крил з допомогою пілонів, які, в свою чергу, кріпилися до крила в трьох точках: два спереду і однієї ззаду.
Виробник літака рекомендував спочатку зняти двигун, і тільки потім сам пілон. Однак інженери American Airlines запропонували прискорений метод — двигуни стали знімати з крил разом з пілонами за допомогою звичайного електронавантажувача. При техобслуговуванні DC-10 American Airlines стали застосовувати саме цю процедуру, оскільки вона економила тисячі доларів для кожного з 40 таких літаків авіакомпанії.
Однак зняти двигун, який важить понад 5 тонн, з допомогою навантажувача не так просто. Якщо навантажувач буде знаходитися не в ідеальній для процедури позиції або захопить двигун занадто різко, то двигун (нехай і не сильну) надасть навантаження на власне кріплення.
Від таких ударних навантажень в кріпленні пілона DC-10 стали з’являтися мікротріщини. Водій навантажувача при монтажі і демонтажі двигунів керувався лише жестами колег і командами — ніяких точних комп’ютерних обчислень не було. Отримані тріщини металу збільшувалися кожен раз, коли DC-10 здійснював зліт і посадку в наступні два місяці.
Тим не менше експерти розуміли, що навіть втрата двигуна не могла привести до краху DC-10. З’ясувалося, що двигун разом з пілоном при зльоті відокремився від заднього кріплення і перелетів через крило, відірвавши від нього метровий шматок. При цьому порвався гідропривід предкрилок і припинилася подача електрики до деяких приладів у кабіні, які могли б дати пілотам правильне розуміння ситуації. Через несправну гідравліки підйом лівого крила зменшився, і літак став кренитися вліво. Коли двигун відокремився від літака, другий пілот не знав, що передкрилки на лівому крилі розташовані неправильно.
В ході розслідування експерти провели на симуляторі 70 злетів, в точності відтворивши всі умови, в яких перебував DC-10 в той день. 13 пілотів намагалися вирівняти машину, дотримуючись офіційних інструкцій, які вчили, як керувати літаком на двох двигунах, проте жодному з них це не вдалося. Справа в тому, що пілоти, які навчалися керувати DC-10, ніколи не працювали в ситуаціях, коли літак втрачає і двигун, і передкрилки.
Виявилося, що після втрати предкрилків, як у випадку з рейсом 191, зниження швидкості до мінімальної (283 км/год) — саме невірне рішення. Однак ні другий пілот, ані командир цього знати не могли — їх цьому не навчали.
«Це доказ того, що в такій жахливій ситуації мій батько зробив усе, що на його місці зробив би інший досвідчений капітан», — сказав син Уолтера Лакса Майкл, який з полегшенням дізнався, що екіпаж судна не винен у катастрофі літака.
З часу запуску DC-10 в 1971 році ця катастрофа стала четвертим серйозним падінням літака. Після завершення розслідування виробник McDonnell Douglas перепроектировал DC-10, а влада США постановили запровадити зміни в процес обслуговування пасажирських літаків.
Уряд країни також виявило близько півмільйона випадків порушення техогляду літаків в American Airlines. Сама компанія отримала страховку за що впав літак в розмірі $25 млн — ця сума більше, ніж вартість літака, яку заплатила компанія при його купівлі. Акції McDonnell Douglas після катастрофи впали більш, ніж на 20%.
Після того, як стало ясно, що проблема в пілоні, Федеральне управління авіації (FAA) розпорядився перевірити пілони двигунів на всіх машинах цього типу. При візуальній та ультразвукової діагностики на десяти лайнерах були виявлені пошкодження, аналогічні тим, які призвели до катастрофи рейсу 191. Ще у 31 літака знайшли втомне руйнування металу в тому ж місці на пілоні, що і у звалився DC-10. У зв’язку з цим 6 червня ФАА заборонило експлуатацію всіх 270 DС-10 по всьому світу. Авіакомпанії несли величезні збитки.
Через 20 днів авіалайнери іноземних авіакомпаній знову допустили до виконання польотів, проте американські DС-10 продовжували стояти на приколі. Незважаючи на протести McDonnell Douglas і American Airlines, американські власті вирішили, що жоден авіалайнер цього типу не підніметься в повітря над територією США до тих пір, поки не будуть прийняті заходи, щоб запобігти повторенню трагедії. Лише 13 липня, після численних перевірок технічного стану літаків, американські DС-10 знову почали виконувати регулярні рейси.