Sukhoi Superjet 100 витискають з ринку міжнародних авіаперевезень
Цілком зрозуміло, що ситуація з літаком Sukhoi Superjet 100 вкрай знервована. ЗМІ пильно відстежують будь-які позаштатні ситуації з цією машиною і поспішають поділитися ними своїх новинних стрічках. Розслідування катастрофи 5 травня в Шереметьєво ще не завершилося, але постійно з’являються коментарі «джерел, близьких до розслідування». Останнє таке «одкровення» присвячено шасі, яке не має необхідного запасу міцності. Хоча при такій посадці, яка була, по суті, падінням, ні одне шасі не витримає.
В результаті пасажири відмовляються від польотів на SSJ-100. Петиція про заборону польотів на цьому літаку зібрала вже більше 200 тис. підписів.
Громадська думка вже «засудив» літак у зв’язку з його «особливою небезпекою для життя пасажирів».
Аргументів тут безліч. Один з них полягає в тому, що відмова іноземних експлуатантів від використання для пасажирських перевезень SSJ-100 відбувається тому, що він не забезпечує необхідну безпеку польотів. Тобто літак спроектований і побудований з порушенням будь-яких норм. Зрозуміло, такі критики не беруть до уваги наявність у літака сертифікату Європейського агентства з безпеки цивільної авіації (EASA).
Так, дійсно, три роки тому ряд компаній почали висловлювати незадоволення експлуатацією російського літака. Першою від SSJ-100 відмовилася російська компанія Red Wings Airlines. Потім бельгійська Brussels Airlines, ірландська CityJet. Про намір припинити польоти SSJ-100 в березні цього року оголосила мексиканська компанія Interjet.
Причина цього «втечі» має економічний характер. Справа в тому, що SSJ-100 в основному простоюють, не приносячи прибути експлуатують їх компаніям-перевізникам. Середній наліт на добу у лайнерів Boeing і Airbas становить 10 годин. У Embraer — 6 годин. У SSJ-100 — 3,6 години на добу. Схоже, тільки могутній «Аерофлот» готовий миритися з таким станом речей. Та й то лише тому, що у нього є особливі умови, завдяки яким середній наліт вдається підвищити особливими методами.
Настільки низька готовність цих літаків, спроектованих в цивільному підрозділі КБ Сухого, пояснюється, як це не дивно на перший погляд, великою часткою використання в конструкції іноземних комплектуючих. У різні періоди виробництва літака ця частка коливалася від 55% до 77%.
До імпортних компонентів відносяться авіоніка, киснева система, інтер’єр салону, двері, двигуни. І ось двигуни, що становлять третю частину від вартості іноземного обладнання літака, справа і псують. Це, можна сказати, удар нижче пояса.
Вони ламаються, вимагаючи капітального ремонту через 2-4 тис. годин експлуатації. У той час як виробник двигуна гарантує 8 тис. годин безвідмовної роботи. Що призводить до простою машин, що потребують ремонту.
Турбовентиляторний двигун SaM146 розроблений французькою компанією Safran. Для його серійного виробництва Об’єднаної двигунобудівної корпорації (ОДК) і компанією Safran було утворено спільне підприємство Powerjet. Французи делаюту себе так звану гарячу частину двигуна, де спалюється паливо. Все інше робиться в Рибінську на заводі компанії «ОДК-Сатурн». Там же і збирається готовий виріб.
Після 2-4 тис. годин експлуатації в камерах сгораниях і маслосборниках, тобто у французькій частині двигуна, утворюються тріщини. І двигуни знімають з літаків і направляють в Рибінськ для капітального ремонту. Проте в середньому на ремонт витрачається до трьох місяців, відомі випадки піврічної затримки. Це пояснюється тим, що французи поставляють в Росію запасні частини з великим запізненням і вкрай неритмічно. На ремонт витрачається від 2 млн. до 5 млн. доларів. Однак ще більші збитки несуть компанії-перевізники з-за простою літаків.
Оскільки дефекти двигуна, що призводять до позапланових ремонтів, абсолютно однотипні, то це означає, що при проектуванні SaM146 були допущені конструкторські помилки. Проте французи відмовляються це визнавати. А тому двигун продовжують виробляти за старими кресленнями та технологій.
Двигун SaM146 використовується тільки в одному літаку, в російському. І можна було б припустити, що його розробляли недостатньо компетентні інженери. Однак це в корені невірно. Safran — це у вищій мірі професійна двигунобудівного компанія. Її вироби встановлюють на літаках Boeing і Airbas. І таких проблем там не виникає. Більш того, Safran виробляє двигуни для новітнього французького винищувача «Рафаль». А там форсажная камера, в якій температури і тиску вище, ніж у цивільних виробах. І це все прекрасно працює, і гарантії по міжремонтного ресурсу відповідають реальному стану справ. Також Safran оснащує двигунами європейську важку ракету-носій «Аріан-5»…
Так що цілком можна припустити — розробка неякісного двигуна для SSJ-100 виникає аж ніяк не від некомпетентності конструкторів. А з метою загальмувати загнаних в кінці минулого століття в кут російських виробників цивільних літаків. І ініціаторами цієї акції могли стати безроздільно володіють ринком Boeing і Airbas.
Ситуація з двигунами для SSJ-100 склалася дуже непроста. Непроста до безглуздості. ОДК сформувала банк запасних двигунів для «Суперджетов», які експлуатуються російськими авіакомпаніями. У березні в нього входили 13 моторів. У квітні вже 17. При цьому раптом з’ясувалося, що чотири двигуни, призначені для підміни, мають дефекти. Це виявилося під час стендових випробувань на заводі-виробнику в Рибінську. Дефекти були усунені. У той же час ОДК планує довести кількість запасних двигунів до 22-х. Ця екстрена міра вимагає витрати 8,9 млрд. рублів.
Однак і це не рятує положення. В кінці квітня компанія «Цивільні літаки Сухого» провела конференцію з експлуатантами SSJ-100. Було встановлено, в п’яти компаніях-перевізниках — «Ямалі», «Іраеро», «Азимут», «Якутії» і «Сєвєрсталі» — з 40 літаків несправні 12. І 11 з них були прикуті до землі, причини поломок двигунів. У матеріалах конференції говориться, що банку запасних двигунів, пропонованого ОДК, недостатньо. У квітні їх необхідно 19, у травні — 25, у червні — 23.
«Аерофлот» намагається впоратися з цією проблемою самостійно. На 49 літаків у компанії запасено 18 двигунів.
Так чи є у «Цивільних літаків Сухого» вихід з цього глухого кута? А це саме глухий кут, тому що двигун SaM146, може бути, і можна довести до розуму, але ніхто цього робити не має наміру. Залишається замінити його іншим — надійним.
Розробники літака зараз створюють модифікацію SSJ-100R, в якій кількість іноземних комплектуючих буде зведено до мінімуму. Передбачається і встановлення вітчизняних двигунів. Поки не відомо жодної конкретики. У проспекті зазначено лише, що передбачається використовувати двигуни Науково-виробничого підприємства «Аеросила».
Також компанія «Пермські мотори» готова зробити для SSJ-100R на базі ПД-14 двигун ПД-10 з меншою тягою близько 9-10 тонн. І це цілком реально. ПД-14 вже запускається в серійне виробництво. І він отримав право використовуватися на літаку МС-21, тобто сертифікований. Однак це внутрішньоросійська сертифікація, цей движок не випустять за межі країни. Була спроба отримати європейський сертифікат EASA. Однак «Пермським моторів» надали перелік необхідних доробок. І вони можуть бути виконані не раніше середини 2021 року.
Так от, до цієї дати необхідно додати мінімум 4 роки, що вимагаються для отримання модифікації ПД-10. До цього моменту проект SSJ-100 можна буде вважати провальним. Тому що головне його завдання полягає у створенні лайнера, який активно закуповується за кордоном.
Правда, в кінці минулого року з’явилася інформація про те, що французи нарешті доробили камеру згорання двигуна. І готові не тільки випускати модернізовані двигуни, але і «привести в порядок» вже вироблені і експлуатуються. Про це повідомив Ілля Конюхов — директор ремонторизации літака-амфібії Бе-200. У зв’язку з тим, що Україна відмовилася постачати для цього літака свій двигун, ТАНТК ім. Берієва вирішив замінити його на французький.
Новина, звичайно, приємна. Однак після майже півроку ситуація з SaM146 не змінилася. ОДК як і раніше витрачає величезні гроші на формування банку підміна двигунів, а репутація SSJ-100 поступово погіршується.
Володимир Тучков
